Kanal İstanbul’u yerbilimleri ve deprem açısından değerlendiren Prof. Görür, projenin ana amacının İstanbul Boğazı’nda gemilere geçiş kolaylığı sağlamak, kazaları önlemek ve gelir sağlamak olduğuna dikkat çekti. Güzergâhın Küçükçekmece-Terkos Gölü arasındaki vadi boyunca olacağını anımsatan Prof. Görür, “Tek bir geminin geçebileceği genişlik ve derinlikte olacaktır” dedi.
Prof. Görür, Kanal’ın kazılması durumunda ‘kaçınılmaz olumsuzlukları’ ise 9 maddede sıraladı: Yaklaşık 1-1,5 milyar m3 malzeme kazılacaktır. Bu malzemenin kazılması yıllarca sürecek, kazıda iş makineleri ve patlayıcı kullanılacak dolayısıyla vadi ve çevresindeki ekosistem, fauna ve flora büyük ölçüde tahrip olacaktır.
Bu boyuttaki bir malzemenin herhangi bir yere serilmesi mümkün değildir. Bir ihtimalle Marmara içerisinde adacıklar oluşturulacaktır. Marmara’nın içerisindeki aktif fay sistemi düşünülürse bu iş son derece riskli olacaktır.
Kanalın kazılması esnasında zemin özelliklerine göre fazla kayma, heyelan ve göçmeler olacaktır.
Deniz seviyesine kadar kazılınca kanal bir drenaj sistemi olarak çalışacak ve kanal çevresindeki yeraltı su rezervuarlarını tahrip edecek ve yörede tuzlanmaya neden olacaktır.
Tüm Ulaşım Sistemleri Değişecek ve Zorlaşacak
Kanal ile Boğaz arasındaki bölge bir ada haline gelecek dolayısıyla tüm ulaşım sistemleri değişecek ve zorlaşacaktır. Özellikle Kanalı üstten geçecek yapılar irtifa, zemin koşulları nedeniyle daha riskli ve maliyetli olacaktır. Bu adanın Trakya’dan ayrılması askeri açıdan da riskli olabilecektir.
İstanbul deprem beklemektedir. Beklenen deprem gerçekleşirse Kanal’ın Marmara ağzı 9-10 şiddetinde etkilenebilecektir. Kanal gibi yatay ve düşey harekete sıfır toleranslı bir yapının bu depremden (veya sonrakilerden) ciddi hasarlar görmesi mümkündür.
Yetkililerin ifadesine göre Kanal’ın etrafında en az 3 milyonluk bir şehir oluşacaktır. Bu da deprem riskini artıracaktır. Fazla nüfus fazla can ve mal kaybı demektir.
Kanal dünyanın en kirli denizlerinden biri olan Karadeniz ile şu anda can çekişmekte olan Marmara’yı birleştirecektir. Orta Avrupa’nın tüm sanayi kirliliği bu vesile ile Marmara’ya dolacaktır.
Marmara’nın oşinografik sistemi bozulacak ve bu denizde oksijen tüketimi daha da hızlanacaktır. Bu da yaşam koşullarını daha da zorlaştıracaktır.
Getirisinden Çok Götürüsü Olacak
Bu uyarıların ardından projenin “getirisinden çok götürüsünün” olduğunu vurgulayan Prof. Görür, “Kaldı ki milyarlarca dolara mal olacak bu proje yerine ülkenin çok daha elzem olan işleri yapılabilir” diye ekledi. Bugünün teknolojisi ile Boğaz’da trafiğin çok daha güvenli bir şekilde gözetim ve denetim altına alınabileceğine dikkat çeken Prof. Görür, “Bu hem daha ucuz hem de ülke yararına olur” dedi.
Cumhurbaşkanı ve AKP Genel Başkanı Recep Tayyip Erdoğan, başbakan olduğu 2011’de yaptığı bir açıklama ile Kanal İstanbul Projesi’ni duyurmuş, bunu da “çılgın proje” olarak anmıştı. Projenin güzergâhının Küçükçekmece-Sazlıdere-Durusu koridorunda olacağı duyurulmuştu. Yaklaşık 45 kilometre olacağı belirtilen Kanal İstanbul’un güzergâhı netleşse de projenin ÇED sürecinin ne olduğu ile ilgili hiçbir soru yanıt bulmamıştı. Son olarak ÇED sürecinin tamamlanması amacıyla Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ile ilgili kurumların yetkililerinin katılımıyla bir toplantı düzenledi. Ulaştırma Bakanı Cahit Turhan, “Teknik çalışmaları tamamladık. ÇED çalışmalarında son aşamaya geldik. 1/100.000 ölçekli çevre düzenleme planının kesinleşmesini müteakip ihalesine çıkacağız” açıklamasında bulundu. Yani artık bu sürecin de tamamlanmasıyla Kanal İstanbul’da ihale safhasına geçilecek. Kanal İstanbul’un etrafında kurulacak yeni şehri planlamak için 2018 yılında İBB, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı arasında protokol imzalanmıştı. Protokole göre İBB ve İSKİ’nin kanal güzergâhındaki arazileri TOKİ’ye devredilecek. TOKİ’ye devredilen tüm alanlardan elde edilen gelir de kanalın finansmanında kullanılacak.